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柴油运动风 CDI列车再出发

发布时间:2020-07-18作者: 阅读:(338)

柴油运动风  CDI列车再出发设计/小韩   随着油价日益攀高,柴油车已成为目前车商主推的目标,从Golf TDI、Tucson VGT热卖可看出消费者的接受程度,但在高级车市场里,柴油车似乎还打不进这个圈子。不过,这次DCT所引进的M.Benz CDI系列有可能打破此隔阂,因为新型CDI进化许多,以往柴油引擎不讨喜之处几乎消失殆尽。
CDI列车再出发


  柴油引擎小客车的重新开放是在2004年,当年中油也推出了含硫量低于50ppm的超级柴油,同年底DCT亦尝试性导入E220、E270、G400长/短轴等四款CDI车型,可惜得到的迴响并不如预期。毕竟在高级车的领域中,油价、油耗均非车主在意的部分,可是运转噪音、废气排放的黑烟与刺鼻味却是他们所不能接受的,此即是CDI无法在国内打响第一炮的主因。

  相隔两年后CDI再出发,原本柴油车的缺点必须完全克服,且还要突显吸引人的特点。拜全新引擎、喷射系统与变速箱科技之赐,现在的CDI车款能以完美来形容,而DCT引入的车型则有B200、C320、E320 CDI与预计9月底上市的ML320、G320 CDI。在此之中,其柴油商品主力会放在车重破两吨的M-Class身上,B200和C320 CDI并使用运动化套件彰显风格与驾驶乐趣,高输出的柴油引擎魅力便要由此谈起。

  去年三月笔者曾赴法国尼斯参加M-Class试车,当时的深刻印象是ML320 CDI发动后非常安静且几乎没有震动,如非看到CDI标誌绝对不会相信是部柴油车。这颗号称全球第一具全铝合金V6构造、并使用第三代共轨直喷科技的3.0引擎,在ML上市后也立即用于M.Benz其他车系,以取代先前的直五2.7动力源。本次试驾则挑选C320 CDI当主轴,同时搭配仍为二代同轨系统的B200 CDI做个比较,另一方面是这两部车均有Sport Package加持,本身亦流有运动的血液,和CDI结合将能显现柴油之于性能是否相称,结论就是大排气量的V6 Diesel才是王道!

柴油运动风  CDI列车再出发充沛的动力、聪明的变速系统、优异的底盘让C320 CDI成为国内现今最佳柴油性能车,实力甚至凌驾同级汽油车款。
柴油运动风  CDI列车再出发柴油运动风  CDI列车再出发柴油运动风  CDI列车再出发CDI引擎的可变叶片导向涡轮称为VNT,中间冷却器则搭配空冷前置型,以提供稳定的进气温度。C320 CDI选配Sport Package还包括桶型座椅,其包覆性与支撑性确实相当不错。B-Class全车系配用215/45/17跑胎,像B200 Turbo使用跑车悬吊有时就会较不舒适。
共轨直喷系统发展 Piezo喷油嘴大突破
  CDI从1997年初代发展至今,去年已堂堂迈入第三代系统,但目前属第三世代的动力源只有3.0 V6和4.0 V8两具,其余的直列缸引擎仍为二代共轨直喷。不过,M.Benz全车系柴油引擎都能通过EU4规範,且设有反向平衡轴与标配长效型碳粒子过滤器,所以实际二、三代的最明显差异仅噪音一项。值得一提的是,E320 CDI去年曾在Laredo进行一项超长程测试,获得FIA认证的每公升25.2公里省油世界纪录,今年还将挑战巴黎-北京45万公里跨洲长征,使用的车辆相同并加入E320 Bluetec,预计销往美国的Bluetec排
放标準更为严苛(EU5对应),其引擎基本架构亦来自三代共轨的3.0 V6。

  第一代共轨直喷出现在1997年,其是将燃油保持在1350 bar的恆定高压下,透过精确调整的可变式喷油嘴同轨供油,同轨直喷的特性是喷射压力不受引擎转速影响,但一代CDI的压力控制阀是依转速及负载调整,相对燃料泵浦持续需有偏高的作业动力,结果就是形成较高的油耗与油温。第二代高压泵浦则克服这项缺点(油箱中同时设有预压泵浦增加稳定性),此乃是它可按需求变化喷射流量,大幅降低运转中的能量耗损。

  
  再者,二代CDI的喷油嘴也从旧有6孔变为7孔式,其直径亦缩小20%降低流量来增加雾化效果,配合燃油压力标準加大至1600 bar而缩短喷射时程后,低转速能产生更大扭力且油耗更低。至于运转噪音的抑制上,二代共轨直喷採三阶段喷射方式,最后一段的主要喷射前有两段预燃喷射,此举有升温预热平衡燃烧压力的效果,减少落差后对于静肃性有相当助益。另外,二代CDI在废气控制上的强化,是以热膜式流量计、电子废气循环阀精确调节进排气比例,加上两组触媒与碳粒子过滤器后构成一严密的防护网,动力输出则仰赖VNT可变A/R比涡轮,使各种转速下都能达到最佳压力。

  相较于二代共轨直喷,三代CDI的喷射压力与燃烧压力均维持在1600、180 bar,但喷油嘴改为8孔的Piezo高压震膜式,且喷射方式由每个动力行程三段进化为五段,多出二段后喷为完全燃烧与洁净碳粒子过滤器所用,引擎进气埠并追加节流阀提昇涡流效益,实现低排汙高出力的目标。为陶瓷材质水晶构造的Piezo喷油嘴(内含Actuator),先天即有高电压的快速反应特性(百万分之一秒),因此能按转速、负载需求送出最精确而量少的燃油混合,配上五阶段喷射能达成平顺燃烧的控制,所以噪音、油耗、震动、废气都大有改善,甚至连动力均有所提昇。

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这两具喷射系统为前后世代的引擎,明显的差异在于运转噪音,但它们完全不会喷吐黑烟。

M.Benz柴油车的转速錶底都设定在5000rpm,红线区则自4000rpm开始,时速錶上限则统一为260km/h。
全新3.0扭力同V8 5.5,   L4 2.0马力赢汽油NA
  C320 CDI搭载的这具三代共轨3.0 V6引擎,在M.Benz车系中除按280、320 CDI的型号区分出力外,在不同车型与变速箱上也有扭力的增减调校,由于其採用全铝合金製作,使得总重只有208公斤,同时秉持周边一体式的配置让空间最小化,紧实的程度比直五还要好。C320 CDI自排款的最大马力为224hp/3800rpm,仅比汽油C280的3.0 V6少7hp,但峰值扭力却同于V8的C55为52.0kgm,且1600转就能全数涌现并持续到2800转,甚至1200~1400rpm便可输出最大80%的40.8kgm扭力;加上七速手自排的助阵后,0~100km/h加速比C280还快0.1秒仅需6.9秒,极速则同样被电子限速在250km/h,表现几乎与AMG C30 CDI平起平坐。

  目前M.Benz于V6、V8引擎全面使用的7G-Tronic也能在C320 CDI见到,7G之于加速性的优势,不外乎是齿比分布绵密广泛、各档均能离合锁定不会流失动力与Kick-Down直接降到所需档位。基本上此具七档变速箱因齿比已达最佳化之故,在不同车型、引擎上齿比并不会变动,仅有终传比会随需求调整。过去的观念由于柴油车低转扭力强,相形採疏齿比设定才能带起高速度,7G结合CDI似乎反其道而行,有可能频频换档浪费时间。

  不过,实际上柴油车的转速低使动力带缩短许多,密齿化让有效速度域延伸才是正确的做法。另一个可注意之处是,7G从第三档开始衔接就逐渐紧密的设定,外加五至七档落差比极小,高速时也有更好、更顺的推力,且超比的第七档面对高速巡航亦有低转的省油、舒适特性,整体绝对有正面助益,而C320 CDI的平均油耗有每公升13.2公里的表现,7G也应功不可没。

  在B200 CDI这部分受限于三明治式车体引擎室空间压迫之故,使这具横置直四引擎的汽缸头一样为单凸8V构造,此2.0心脏也依出力分有180 CDI与200 CDI两款,后者的最大输出达到140hp/4200rpm、30.6kgm/1600~3000rpm,马力比起汽油NA的B200还多出4hp,也算开了同排气量柴油赢汽油的首例。至于加速表现上,匹配Autotronic CVT手自排的B200 CDI(附C/S两种模式),0~100km/h、极速各为9.7秒、195km/h,平均油耗则有17.9km/L的高水準演出,相信这是B-Class仅次于200 Turbo的最佳选择。

  DCT所导入的C320 CDI属Elegance等级,并追加部分运动化配件使之成为Sport Edition,此包括铝合金饰板、三幅方向盘、Aluminum排档头、金属防滑踏板、专用地毯、白灯照明仪錶板、双出不鏽钢排气管、高亮银水箱护罩与前225/45、后245/40/17跑胎。而提供媒体试驾的这辆车,更装设有跑车悬吊、前四活塞卡钳+打孔碟、方向盘换档键、桶型座椅与Avantgarde包围,相形流露出高性能风味亦带来更多驾驶乐趣。

柴油运动风  CDI列车再出发两部车均配有Sport Package,大口径尾管也在名单之列,B200 CDI的排气管虽然较大却完全静音,不似C320 CDI会发出低沉的律动音频。柴油运动风  CDI列车再出发7G-Tronic的绵密齿比设计,其实很符合柴油引擎较短的动力带,藉由不断的变速能将动能有效转换为加速度。柴油运动风  CDI列车再出发附C/S模式的Autotronic变速箱,因CVT特性与柴油引擎似乎无法有效配合,加速面因此有被锁喉的感觉。
碳粒子过滤器配得好, 7G无比畅快CVT封印动力
  诉求Compact Sports Tourer的B-Class,原本造型即动感十足,DCT为能更加强化运动形象,全车系均标配Sport Package。B200 CDI的配备项目都同于B170,具备215/45/17跑胎、大口径椭圆排气尾管、燻黑尾灯、保桿镀铬饰条、铝合金脚踏板/排档头、仪錶板白光照明、真皮方向盘/手煞车握把、全景固定天窗等等。与B200 Turbo的差别则是后者多了跑车悬吊、桶型座椅及百叶式天窗。将B200 CDI与C320 CDI放在一起同时发动,二代和三代共轨系统的差异马上有了定论,B200 CDI果然较吵甚至从车头处可听到「小巴」的运转声,C320 CDI则安静许多,需要仔细聆听才会察觉直喷的作动声响。坐进车内排档上路后,B200 CDI因原本运作就较大声,且引擎室短并贴近挡火墙,行车静肃性不是太好,反观C320 CDI完全没有恼人的噪音,令人不得不佩服三代CDI的突破与M.Benz隔音技术。

  驾驭C320 CDI是一件心旷神怡的事,除了引擎极安静且感觉不出震动外,排气管也会发出V6的悦耳律动音频,尤其加速力非常充沛,总体乐趣比C280还要高。B200 CDI则让笔者有些失望,在静肃性与谐震表现差强人意,动力反应也不如预期。这两部CDI车款另一个可称讚之处,就是车外完全闻不到柴油的刺鼻味,瞬间重踩油门亦不会冒出黑烟,相信标配的长效型碳粒子过滤器占有不小功劳。试驾这两部CDI车款的过程中,发现不论是7G-Tronic或Autotronic变速箱,均因应高额扭力有某种程度的强化,所以入档会产生强大的接合感。在测试C320 CDI时其ESP系统又回复到能完全关闭的设定,1600转即能输出52.0kgm的扭力,可随便让后轮尖叫冒烟,0~100km/h轻鬆测得7.07秒的佳绩,而B200 CDI的计测亦得到10.31秒的数据。相较于C320 CDI的猛暴,B200 CDI的30.6kgm扭力似乎未尽全功,此乃是CVT因转速会直线上升最后「定格」,动力并无法完全转换为速度,相对开起来只能以平顺来形容;而C320 CDI的加速过程就是频频升档,且每一档都落在有效动力带上,7G和这具3.0 V6的搭配真是天衣无缝。场景再换到山路上,柴油车的低转速大扭力特性面对爬坡的确相当轻鬆,C320 CDI更超脱了实用境界有无比乐趣,油门一踩便带劲地向前冲,加上跑车悬吊与宽胎的助阵,杀弯就像是行云流水般畅快。只是四活塞卡钳在此已不敷使用,一些高速弯必须提早煞车才能稳定入弯,大脚油门出弯后轮又是一阵尖叫,有趣的是7G顶多退一档,毕竟其背后有52.0kgm的扭力可供运用。
 
  B200 CDI在山路的表现还算顺畅,但必须使用手排模式较恰当,否则转速会偏高而显得吵杂,同时引擎煞车作用较直接。不过,其转向反应明显不如B200 Turbo,虽然两者都是配用215/45/17跑胎,可是B200 Turbo的跑车悬吊发挥很大功能,毕竟B-Class的高车身没有够硬的避震器支撑,侧倾晃动一定避免不了。基本上,B200 CDI很适合家住山区的贵妇或千金小姐购买,起码比B170有力爬坡轻鬆,静肃性的问题在开空调、音响后应能抑制一些。至于C320 CDI,那真的是让我们见识到柴油车也能这幺厉害,3.0 V6等级引擎再配上第三代共轨直喷与七档变速箱,各方性能都达到完美境界。在精緻的运转品质与兼顾经济性前提下,又可享受媲美汽油V8的畅快加速力,套用在C-Class这种先天底盘就不错的车型上,操驾乐趣百分之百。综观这两部车的表现,笔者强力推荐C320 CDI,B200 CDI儘管普通,但多花20万元的代价是比B170更好开,所以亦值得有意入主B-Class的朋友参考。这次的CDI体验,柴油、汽油引擎的差距又再度缩小,高级车市场的生态或许因此有所改变,有机会的话还是请大家试乘一下,也许实际接触过后你会爱上它呢!

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因动力反应太快之故,C320 CDI原厂虽配有四活塞卡钳+330mm大碟,但制动力仍嫌不足。

造型即动感十足,更加强化运动形象。

试驾感言

  试驾过C320 CDI后,以前对柴油车存疑的地方全部改观,且发现大排气量V6引擎有着超高乐趣,甚至搭配跑车排气管还会发出悦耳声浪,所以开柴油车也可以很有性能。不过,柴油引擎的优劣必须取决变速箱,7G-Tronic即是个成功案例,但CVT可说非常不适合,这亦让B200 CDI的动能受到封印。笔者本身是开Golf 2.0 TDI,出力部分和B200 CDI差不多,可是在DSG六速自手排的帮助下,加速性要好上许多,所以买柴油车切记慎选变速箱,当然三代共轨直喷最好名列其上,这样就没有好挑剔之处了。

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